郴州市大众法律服务所主任李国宾，因不满郴州市交通巡逻警察支队第五大队的“超速罚款”行政处罚决定书，将之告上法庭。郴州市北湖区法院当庭判决撤销对李国宾超速罚款500元、扣6分等处罚决定。（《三湘都市报》5月17曰）

    交警主要是指挥、输导、管理交通车辆的，然而，在一些地方，交警的指挥和输导功能严重缺失，管理功能严重错位，成了事实上的“以罚代管”，以致出现了这样的情况：郴州至资兴不到25公里的高等级公路路段，限速标志牌和雷达测速牌达40块之多；不到40公里的桂阳县至嘉禾县路段，设立了23块限速标志牌和两个雷达测速标志牌，30公里的郴州市至桂阳县路段，也设立了16块限速标志牌和8块雷达测速标志牌。设计时速为80公里的高等级公路，频频见到的是限速为60公里、50公里、40公里甚至30公里、20公里不等，以致于司机们常常被罚款。
      
    为什么花了那么多钱建成的高等级公路频频成了远远低于设计时速的“限速公路”？理由很简单：限速标志越多，司机们“超速”的机会就越多，罚的款自然就越多。因而，交警们才不辞辛劳地多多设立限速牌，多多上路检测，进而就可以收到更多的罚款。
  
    根据规定，设立限速标志牌，须经县级以上地方政府交通主管部门批准，而且必须符合交通部公路工程技术标准。也就是说，设置不设置限速标志牌，如何设置，不仅仅是交警部门说了算，而是“技术标准”说了算。“郴资桂”高等级公路设计时速是80公里，湖南省高等级公路管理条例规定，高等级公路最低时速不得低于50公里，而郴州交警却以时速60公里至20公里作为限速标准。交警成了制定限速标志、测速和超速取证的“垄断者”。

中国高速公路遭世行“批评”的警示
开车跑过长途的人都知道，在高速公路上收费站几乎比服务站还多，千里的路程跑下来、往往要交好几百块钱。世界银行今天发布的一份最新研究报告、告诉我们，中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。（2月13曰中国新闻网）

作为联合国属下的、负责长期货款的国际金融机构，世行的主要业务活动是，对发展中成员国提供长期贷款，对成员国政府或经政府担保的私人企业提供贷款和技术援助，资助他们兴建某些建设周期长，利润率偏低，但又为该国经济和社会发展所必需的建设项目。然而现在，这个以资助为主的国际金融机构，在这这份专门就中国高速公路而做的研究报告中指出，中国高速公路的通行费和许多发达国家相当，甚至更高，货车为每公里0.12至0.21美元。与中国车主的收入比较，这个费率则是全世界最高的国家和地区之一。所以，报告“建议”，中国政府不应继续提高目前已经较高的通行费率, 而应该考虑实施全国范围的统一收费政策, 避免用户即使在短途行使中也必须多次缴费、各路段费率不尽相同的情况。应该说，这种情况与其说是“建议”，还不如说是一种“批评”。

对于世行对我国高速公路的收费高、收费点多的“批评”，有关人员可能还会解释说，作为一个发展中国家，我国的公路交通只用不到20年的时间，就走过了发达国家需要40年才能完成的发展历程。这一切，正是由于实施了“贷款修路、收费还贷”的政策，不这样做，怎么能有这么大的成就？然而，即使这一点，问题也颇多。

拿北京来说，曰前《中国青年报》报道称，根据政府对于收费公路的相关条例，政府贷款修的路收费期应为15年，企业投资经营的路收费最长不超过25年。然而，北京9条收费公路，全都是收费期长达25年甚至30年的经营性公路（只有一条是25年），没有一条是收费期15年的政府还贷公路。然而，有关人士经调查后认为，在这些收费公路中，不可能全是“经营性”公路。而正是由政府还贷公路摇身变为“经营性”公路的关键一“变”，就会有数以亿计的费用流入“经营者”的腰包。比如，就拿有身份争议的北京机场高速路，当初投资只有不到12亿，而如果按现在有关部门授权的机场路30年收费期限来算，北京机场高速路的收费就有可能达到上百亿元，而这些钱，就是由公路消费者不断地缴，一直缴到2023年，而经营者们就可以轻松无忧地坐收渔利了。

而关于高速公路收费密度过大的问题同样也很严重，按我国有关公路管理规定，高速公路除两端出入口外，一般不得在主线上设置收费站。非封闭的收费公路上的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。然而现实情况是，有的地方甚至50公里之内就有3个收费站。密度之大，令人吃惊！

此外，一些地方还把不符合《公路法》规定的技术等级和规模的公路，纳入收费范围；把不符合《公路法》规定的投资来源，纳入收费范围；把收费期限采用种种方法予以延长；违规转让收费公路收费权益、广告经营权益和服务区经营权益；代收或者加收不合理费用等等。而已经实施的《收费公路管理条例》早就明确规定：“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”，“二级以下（含二级）的公路不得收费”。但实际上，我国已建成高速公路的90％、一级公路的80％、二级公路的40％以上，都是收费公路。世行也批评，《公路法》、《收费公路管理条例》等也都有明确规定的，为什么不能实施？

毫无疑问，这是管理上存在有漏洞。有关人士介绍说，目前，我国收费公路的批准是省级人民政府，而对收费情况的监管也是省级人民政府。这种自己监督自己所批准的项目的做法，从体制上是说不通的。而对于其他的监督手段，如事务繁杂的国务院纠风办等部门对公路方面的监督管理则显然是“管不胜管”，在这样的情况下，主管部门干脆把一些信息向老百姓公开，让老百姓来发挥监督的作用。然而，连颇有权利的北京人大代表都不能问清北京9条收费公路中任何一条的真正“身份”，普通老百姓和公路消费者对公路方面的知情权又会多少？在这样的情况下，老百姓还能对公路收费、管理等方面发挥什么监督作用？知情权都没有，何谈监督权？

要想富，先修路。2005年底，全国高速公路总里程达到4.1万公里，居世界第二位，全国公路里程目前也居世界第三，然而目前，仅我国收费公路就占整个世界收费公路里程的70%，这就大大提高了区域经济间的物流成本，阻碍了区域间经济的互补，严重影响了公路的利用率和运输效率，制约了旅游业的发展，同时也抑制了私家车的普及。因此，面对收费公路对我们经济发展等方面诸多的制约作用，面对世行对我国高速公路收费高、站点多的“批评”，面对“公路”本身的“公益性”，面对公路收费、管理、监督等方面的诸多问题，面对着有关部门提出的“非收费公路为主”的发展目标，有关部门决不能再坐视不管了！